Зачем сегодня кому-то покупать команду Формулы 1?

загрузка...

Команда Manor, в настоящее время переживающая свое третье перерождение после продажи российскому миллиардеру, а позже – введения режима временной администрации, объявила о приобретении контрольного пакета акций сторонним инвестором – и это всего через два года после того, как Стивен Фитцпатрик буквально спас коллектив от исчезновения со спортивной карты мира.

Это породило вполне естественный вопрос: «Зачем сегодня кому-то приобретать команду Формулы 1, да еще и далеко не самую конкурентоспособную?»

Сразу хочу оговориться, что ничего не имею против команды Manor, более того, интерес к ним со стороны внешних инвесторов говорит о том, что они великолепно делают свою работу. Этот вопрос, скорее, носит риторический характер и возникает на фоне вопиюще несправедливого отношения со стороны руководства спорта к коллективам, не входящим в "большую четверку".

Обычно в этих случаях говорится о страсти к Формуле 1, о выгодности инвестиций, интересном вызове и повышении привлекательности брэнда/компании/страны (нужное подчеркнуть), но не стоит забывать, что за всю историю Больших Призов независимые команды никогда не находились в столь невыгодной ситуации по сравнению с грандами.

Давайте еще раз вспомним, сколько команд, присоединившихся к Формуле 1 после 2010 года, выжили. За этот период было выдано целых пять новых лицензий. Из них USF1 так никогда и не появилась на трассе, две других (HRT и Caterham) покинули спорт, не снискав славы, Manor стоит на пороге своего третьего перерождения, а Haas, поддерживаемая миллиардером, вынуждена была кардинально иначе подойти к техническому регламенту Ф1, чтобы начать успешное функционирование. И, надо сказать, большинство использованных ими лазеек в правилах уже закрыты.

Скептики возразят, напомнив о том, что за 65-летнюю историю Больших Призов через горнило чемпионата прошли порядка 130 наименований команд. Таким образом, "уровень смертности" в Формуле 1 можно принять за две команды в год. Однако такая точка зрения не учитывает многочисленные продажи и перепродажи команд. К примеру, нынешний лидер Ф1 – команда Mercedes – берёт свои истоки от Tyrrell (на фото), в свое время ставшей BAR, из которой выросла Honda, вскоре мутировавшая в чемпионский Brawn, который впоследствии и выкупил Daimler для создания своего заводского коллектива.

(c) Autosport.com

Кроме того, не стоит забывать, что многие клиентские команды изначально были однодневками, а в эпоху до появления Кубка конструкторов к чемпионату присоединялись коллективы из местных первенств, которые зачастую выходили на старт только в своей стране. Все перечисленные факторы размывают водораздел между действительно серьезными и амбициозными командами и случайными прохожими.

Любопытно отметить, что из нынешних 11 команд на стартовой решетке лишь четыре – Ferrari, McLaren, Williams и Sauber, если не считать дебютанта Haas – сохранили свое первоначальное название. К примеру, команда Force India за 25 лет существования четыре раза изменила свое название, а Renault, урожденная Toleman, уже пять раз сменила фамилию начиная с 1981 года.

Таким образом, количество реальных участников чемпионата за всю его историю не превышало 65, 11 из которых выжили.

Никто не спорит, что нынешний отбор команд в чемпионат значительно строже, чем тот, что был, положим, лет 50 назад, когда Фрэнк Уильямс мог купить подержанный Brabham, воткнуть бэушный мотор Cosworth и коробку передач Hewland, обуть машину в самые обычные шины Goodyear и финишировать вторым в Монако.

Сегодня команды присоединяются к Формуле 1, уже обладая всей необходимой инфраструктурой, количеством сотрудников не менее 200 человек и 100-миллионным бюджетом в фунтах стерлингов. И все равно им бывает очень трудно удержаться в седле.

Последним амбициозным заводским проектом в Больших Призах была Toyota, переделавшая имеющуюся инфраструктуру с ралли и спорткаров на Формулу 1, построившая две аэродинамические трубы, до сих пор считающиеся одними из лучших в индустрии, потратившая 500 миллионов фунтов в расчете на год (в условиях экономики нулевых) и так и не добившаяся ни единой победы.

(c) Autosport.com

Недавняя борьба между Sauber и Manor за десятую строчку в Кубке конструкторов прекрасно олицетворяет существование в современном спорте маленьких команд. Девятое место в дождевой лотерее в Бразилии, а с ним и дополнительные 15 миллионов долларов призовых могли бы спасти от разорения любую независимую команду Ф1, а с ней и жизни порядка 500 семей, так или иначе занятых в рабочем процессе.

Тогда как многие в паддоке в таком случае любят употреблять фразы вроде «Это гонки» или «Добро пожаловать в клуб пираний», они редко задумываются о том, что существующая система выплат, основанная на результате, была введена в эпоху, когда машины, в том числе и у лидеров, очень часто ломались, и еще до того, как гонщики стали получать штрафные санкции за каждое неосторожное действие на трассе, а машина безопасности начала наматывать с десяток кругов во главе пелотона после каждой упавшей капли дождя.

Все эти факторы приводят к тому, что машины сегодня зачастую не только стартуют в гонке парами, чему в свое время очень обрадовался бы библейский Ной, но и финишируют в таком же порядке, едва ли не дружно взявшись за руки. В таких обстоятельствах независимым командам даже помышлять трудно о месте в первой десятке, не говоря уже о подиумах и победах.

Сегодня было бы не лучшее время для подвигов Оливье Паниса (Ligier, Гран При Монако 1996) и Джонни Херберта (Stewart, Нюрбургринг-1999). И не стоит даже мечтать о повторении незабываемого третьего места Агури Сузуки в 1990 году в Японии в составе Larrousse. В наши дни независимые команды тихо стоят в сторонке, считают деньги и сводят концы с концами, которые далеко не всегда сводятся.

(c) Autosport.com

Порядка десяти лет назад в спорте появилась мода на неубиваемые двигатели и коробки передач, в результате чего инциденты вроде того, что произошел у Льюиса Хэмилтона в этом году в Малайзии, ничего, кроме подозрений в заговоре, больше не вызывают. Примерно в то же время было решено, что пять команд чемпионата будут получать дополнительные премиальные – и это в виде спорта, в котором между бюджетом команды и ее результатами на трассе нынче стоит строгий знак равенства. Стоит ли удивляться, что независимым командам с каждым годом все труднее финишировать в очковой зоне?

С учетом нынешней системы управления и распределения призовых шансы на то, что команда сможет за шесть лет пройти путь от дебютанта чемпионата до триумфатора, что в свое время удалось Red Bull Racing после выкупа активов Jaguar, не больше, чем вероятность присоединения Audi к Формуле 1. И руководству спорта необходимо определиться с тем, собираются ли они решать эти проблемы.

В последние годы команда Force India проделала потрясающую работу и смогла финишировать четвертой в чемпионате позади Ferrari с бюджетом в семь раз меньше и опередить на две позиции McLaren, с которой проводить сравнение в отношении финансов так же глупо. И что? Быть может, они получили за это премиальные выплаты от FOM или хотя бы право голосовать за главу совета директоров Ф1? Для сравнения, Ferrari уполномочена участвовать в выборах самого исполнительного директора Ф1…

Нет. Вместо этого парни из Force India получили право присутствовать на заседаниях Стратегической Группы, где все их инициативы все равно будут блокироваться со стороны больших команд, поскольку их интересы редко совпадают.

К примеру, на недавнем заседании СГ было выдвинуто два предложения, которые в свою очередь были заблокированы остальными участниками собрания и даже не дошли до обсуждения на Комиссии Ф1, где на эти вопросы могли обратить внимание все акционеры Ф1, команды, спонсоры, а также технические партнеры и промоутеры.

Оба предложения попали в руки AUTOSPORT, и, надо признаться, они достойны того, чтобы их хотя бы обсудить.

В первом из них команда Force India предлагала изменить соотношение количества часов работы в аэродинамической трубе к производительности средств вычислительной гидродинамики при разработке шасси. При этом они высказывались за то, чтобы сместить баланс в сторону гидродинамики – более экологичного, продвинутого и дешевого способа проектирования машины по сравнению с архаичным продуванием шасси в трубе. К тому же, это помогло бы поддержать высокотехнологичный имидж Формулы 1.

Несмотря на все заверения со стороны FIA в том, что это предложение будет рассмотрено, и еще до 2018 года будут сделаны необходимые изменения, Стратегическая Группа дважды зарубала эту инициативу на корню. Стоит ли этому удивляться, особенно в свете того, что пять постоянных членов СГ инвестировали немалое количество средств в свои ультрасовременные аэродинамические трубы…

(c) Autosport.com

Второе предложение было выдвинуто командой Manor, которая в настоящее время арендует аэродинамическую трубу у Mercedes. Чемпионский коллектив после ввода очередных ограничений посчитал, что использует свою инфраструктуру недостаточно и перешел с половинных на 60-процентные модели шасси с целью повысить точность расчетов.

Таким образом, у независимой команды, которая не может позволить себе такую роскошь, остается два варианта: либо ехать за границу и искать трубу где-то еще (по примеру Force India, договорившейся с Toyota), либо пытаться арендовать ее у одной из команд в Великобритании, что крайне сложно.

Таким образом, Manor предлагала обсудить вариант разделения работы в аэродинамической трубе и четко прописать дозволенное количество времени и количество прогонов.

В итоге оба предложения были отвергнуты на голосовании Стратегической Группы.

На вопрос, заданный руководителю Mercedes F1 Тото Вольфу в Абу-Даби о том, идет ли на пользу Формуле 1 наличие Стратегической Группы, он ответил весьма однозначно: «Трудность состоит в том, что у каждой команды есть свое видение ситуации, и, конечно, каждая будет действовать в своих интересах. Но при этом мы осознаем свою ответственность перед остальными командами и стараемся думать о том, что будет хорошо для Формулы 1 в целом. В последнее время я стал замечать, что даже между соперничающими командами в СГ и членами Комиссии Ф1 находятся точки соприкосновения – мы всегда пытаемся прийти к консенсусу».

Вторая часть ответа Вольфа, выделенная курсивом, весьма красноречива…

Позже Тото добавил: «Некоторые вопросы мы не принимаем и даже не голосуем по ним».

Вероятно, он забыл добавить: «Потому что так хотим».

Картина вполне очевидная.

(c) Autosport.com

Что касается такого образования, как Комиссия Ф1, то оно, по сути, превратилось в промежуточное звено, полагающееся в основном на результаты электронного голосования, что также не идет на пользу независимым командам. Они даже не могут высказать свое мнение по тем или иным вопросам – максимум, что им позволено, это поставить крестик в письме.

Формула 1 функционирует по законам франшизы, но даже студент знает, что любая франшиза настолько сильна, насколько прочно ее самое слабое звено. При этом руководство спорта продолжает любезно обхаживать большие команды, не обращая внимания на остальных. Как часто Берни Экклстоун говорил о том, что для Ф1 важно, чтобы Ferrari и Red Bull сравнялись по темпу с Mercedes. А почему он ни разу не упомянул Force India и Williams?

Также любопытно отметить, что независимые коллективы обычно приходят в спорт надолго, поскольку это их основной бизнес. В то же время для Mercedes, Red Bull и Ferrari, недавно вышедшей на фондовую биржу, Формула 1 является лишь одним из маркетинговых рычагов. Что касается McLaren, то команда из Уокинга села на пол между этими двумя стульями, что явно демонстрируют их результаты и корпоративная структура.

Для того, чтобы преуспеть, Большим Призам необходимо бережно относиться к новым командам, а не дубасить их почем зря. Лишь в этом случае в спорте не будет проблем с наполнением стартовой решетки, а болельщикам будет интересно наблюдать за сражениями в разных частях пелотона. И только тогда к командам вроде Manor выстроятся очереди из инвесторов, что пойдет на пользу как им, так и Формуле 1 в целом.

Новые владельцы коммерческих прав на Ф1 – компания Liberty Media – недавно заявили о стремлении провести реструктуризацию в чемпионате с целью повысить его зрелищность и жизнеспособность. Забудьте о расширении календаря, о новых этапах в США и обо всех этих новомодных виртуальных реальностях, выраженных аббревиатурами VoD, VR, AR и 4K… Есть одна аббревиатура, упразднение которой вылечит добрую половину болезней современной Формулы 1, и имя ей СГ…

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7300/why-would-anyone-want-to-buy-an-f1-team

(c) Autosport.com

Хотите получать самые актуальные новости сайта на свои мобильные устройства? Подписывайтесь на наш канал в Telegram!

Источник: autosport.com.ru

загрузка...

Нет комментариев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *